Wie ich meinen Tesla Akku auslese

10.11.2018

Während man bei einem klassischen Verbrenner-Fahrzeug auf dem Motor achtet, so liegt der Fokus bei einem Elektroauto auf dem Akku. Die Größe und der Zustand des Akkus bestimmen nicht nur die Reichweite beim Fahren, sondern entscheiden auch über die maximale Leistung und die Beschleunigung - mehr wie der Elektromotor an sich. Deshalb zeige ich in diesem Beitrag, wie man den Zustand des teuersten und schwersten Bauteils im Auto ermitteln kann und worauf man eigentlich achten sollte.

Der Akku im Tesla Model S

Anstatt auf teure proprietäre Sonderanfertigungen setzt Tesla beim Akku zumindest beim Formfaktor auf Standards. Während die Zellchemie eine besondere Eigenentwicklung von Tesla und dem bisherigen Partner Panasonic ist, bestehen die Gehäuse aus sogenannten 18650-Zellen. Diese sind 18mm im Durchmesser und 65mm hoch - daher der Name. Um auf eine Kapazität von 100 kWh zu kommen, wurden für dieses Akku-Modell 8256 einzelne Zellen in 16 Modulen zu je 516 Zellen gepackt - 6 Stränge in Reihe zu je 86 Zellen in Parallelschaltung. Jede einzelne Zelle hat eine Spannung von ca. 3 Volt (wenn der Akku entleert ist) und bis ca. 4,2 Volt (wenn der Akku voll ist). Insgesamt ist der 100 kWh Akku ca. 700 kg schwer und nimmt im Fahrzeug die gesamte Unterbodenfläche zwischen den Achsen ein. Die Angst vor vorzeitiger Alterung und immensen Austauschkosten schrecken bis heute viele Autofahrer davon ab, sich ein Elektroauto zu kaufen. Aber was passiert den nun wirklich mit dem Akku?
Um der Sache auf den Grund zu gehen, mache ich mir die Tatsache zu Nutze, dass Tesla wie viele Fahrzeuge heutzutage ihre Steuersysteme mit einem sogenannten CAN-Bus (Wikipedia) verbindet. Diese Daten greife ich mit einem Adapter und einem sog. OBD2-Empfänger ab.

Benötigte Teile

Zum Anzapfen des CAN-Bus werden folgende Teile benötigt:

  • Adapter-Kabel CAN-Bus zu OBD2 (Gibt es bei ebay; meist aus USA)
    • Tesla Model S/X bis 09/2015 (12 PIN Buchse)
    • Tesla Model S/X ab 09/2015 (20 PIN Buchse)
  • OBD2 Empfänger mit Bluetooth
  • Die android App "Scan my Tesla" siehe google play store. Es gibt entsprechende Apps für iOS, die ich hier nicht vorstellen kann.

Quelle: ebay

Quelle: Amazon

Die Montage

  1. Bei meinem Tesla Model S liegt der CAN-Bus Anzapfstecker in der Mittelkonsole hinter dem Ablagefach. Das kann man durch einen Druck nach unten entfernen.
  1. Im Hohlraum unter dem großen Bildschirm findet man das CAN-Bus Kabel, in das man das Adapterkabel ansteckt. In meinem Fall habe ich durch das Gehäuse des Ablagefachs eine Öffnung gebohrt, um das Adapterkabel dort durch zuziehen. So kann ich schnell an den OBD2 Stecker, ohne das Ablagefach jedesmal ausbauen zu müssen.
  1. Der OBD2 Empfänger wird an das Adapterkabel angesteckt.
  1. Nun wird der OBD2 Empfänger über Bluetooth an das Smartphone oder das Tablet Gerät gekoppelt. Siehe dazu die entsprechende Bedienungsanleitung.
  2. Jetzt muss man nur noch die App installieren ("Scan my Tesla"), das richtige Fahrzeug auswählen sowie das Bluetooth-Gerät - also den gekoppelten OBD2-Empfänger.
  3. Beim Starten der App wird dann der OBD2-Empfänger verbunden und die Liste der Aktoren und Sensoren langsam aufgebaut. Zur Bedienung der Oberfläche der App schreibe ich hier nicht viel, weil sie gut selbsterklärend ist.

Die Bedeutung der angezeigten Werte

Auf Basis einer Messung meines Fahrzeugs (Update vom 10.02.2020) habe ich hier die vollständige Liste aller gemessenen Werte aufgestellt, wie sie in der App im Reiter "All" zu finden ist:

Nr. Größe Messwert Beispiel Einheit Bedeutung
1 Battery voltage 366 V Hochvoltbatterie Spannung
2 Battery current 7.60 A Hochvoltbatterie Strom
3 Battery power 2.78 kW Hochvoltbatterie Leistung
4 Battery inlet 17.9 C Hochvoltbatterie Kühlmitteltemperatur in der Zuleitung
5 PT inlet 17.5 C Vier-Wege-Ventil zw. Batterie und Drive Unit Kühlmitteltemperatur
6 Battery heater temp 18.3 C Hochvoltbatterie Kühlmitteltemperatur innen
7 Thermal controller 400V 2.29 kW Temperatur Steuergerät 400V
8 Thermal controller 12V 0.16 kW Temperatur Steuergerät 12V
9 Thermal controller 2.45 kW Temperatur Steuergerät
10 DC-DC current 34 A 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Ausgangsstrom
11 DC-DC voltage 13.6 V 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Ausgangsspannung
12 DC-DC coolant inlet 19.0 C 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Kühlmitteltemperatur
13 DC-DC input power 480 W 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Leistungsaufnahme
14 12v systems 480 W 12 Volt System Leistungsabgabe
15 DC-DC output power 462 W 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Leistungsabgabe
16 DC-DC efficiency 96.3 % 400V/12V Gleichspannungs-Wandler Wirkungsgrad
17 400V systems 2.34 kW 400 Volt System Leistungsabgabe
18 Fr torque measured 0.00 Nm Antrieb Drehmoment Front (während der Fahrt)
19 Rr/Fr torque bias 50.0 % Antrieb Drehmomentverteilung Heck / Front (während der Fahrt)
20 Rr torque measured 0.00 Nm Antrieb Drehmoment Heck (während der Fahrt)
21 Watt pedal 0.00 % Strompedal-Stellung (während der Fahrt)
22 Fr mech power 0.00 kW Antrieb Ausgangsleitung Front (während der Fahrt)
23 Fr dissipation 31.4 kW Antrieb Verlustleistung Front (während der Fahrt)
24 Fr input power 31.4 kW Antrieb Eingangsleitung Front (während der Fahrt)
25 Fr mech power HP 0.00 HP Antrieb Ausgangsleitung Front in HP (während der Fahrt)
26 Fr stator current 0.00 A Antrieb Stromfluss Front (während der Fahrt)
27 Fr drive power max 297 kW Antrieb Maximale Leistung Front (während der Fahrt)
28 Mech power combined 0.00 kW Antrieb Ausgangsleistung kombiniert Front / Heck (während der Fahrt)
29 HP combined 0.00 kW Antrieb Ausgangsleistung kombiniert Front / Heck in HP (während der Fahrt)
30 Fr efficiency 0.00 % Antrieb Wirkungsgrad Front (während der Fahrt)
31 Rr inverter 12V 13.4 V Antrieb Spannung hinterer 12 Volt Konverter (während der Fahrt)
32 Rr mech power 0.00 kW Antrieb Ausgangsleitung Heck (während der Fahrt)
33 Rr dissipation 31.4 kW Antrieb Verlustleistung Heck (während der Fahrt)
34 Rr input power 31.4 kW Antrieb Eingangsleitung Heck (während der Fahrt)
35 Propulsion 62.8 kW Antrieb Vortriebsleistung (während der Fahrt)
36 Rr mech power HP 0.00 HP Antrieb Ausgangsleitung Heck in HP (während der Fahrt)
37 Rr stator current 0.00 A Antrieb Stromfluss Heck (während der Fahrt)
38 Rr regen power max 40.0 kW Antrieb aktuell maximale Rekuperationsleistung Heck (während der Fahrt)
39 Rr drive power max 449 kW Antrieb Maximale Leistung Heck (während der Fahrt)
40 Rr efficiency 0.00 % Antrieb Wirkungsgrad Heck (während der Fahrt)
41 Rr torque estimate 0.00 Nm Antrieb erwarteter Drehmoment Heck (während der Fahrt)
42 Accuracy 0.29 s Antrieb Messwertverzögerung (während der Fahrt)
43 Consumption unendlich kw/km Verbrauch (während der Fahrt)
44 Rr coolant inlet 18.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur Einlass Heck Drive Unit (während der Fahrt)
45 Rr inverter PCB 19.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur am Heck Frequenzumwandler-Platine (während der Fahrt)
46 Rr stator 19.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur am Heck Motor (während der Fahrt)
47 Rr DC capacitor 31.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur am DC-Kondensator Heck (während der Fahrt)
48 Rr heat sink 18.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur Kühlkörper Heck (während der Fahrt)
49 Rr inverter 18.0 C Antrieb Kühlmitteltemperatur am Heck Frequenzumwandler-Gehäuse (während der Fahrt)
50 Nominal full pack 94.6 kWh 400 Volt Batterie theoretisch verfügbare Energiemenge bei Vollladung
51 Nominal remaining 54.8 kWh 400 Volt Batterie theoretisch verfügbare Energiemenge bei aktuellem Ladestand
52 Expected remaining 54.6 kWh 400 Volt Batterie real verfügbare Energiemenge bei aktuellem Ladestand
53 Ideal remaining 54.7 kWh 400 Volt Batterie ideal verfügbare Energiemenge bei aktuellem Ladestand
54 To charge complete 0.00 kWh 400 Volt Batterie Energiemenge bis zum Volladen (beim Laden)
55 Energy buffer 5.00 kWh 400 Volt Batterie unterer Energiepuffer, der beim Fahren nicht unterschritten wird
56 SOC State of Charge 55.6 % 400 Volt Batterie aktueller Ladestand in Prozent gemäß Anzeige
57 Usable full pack 89.6 kWh 400 Volt Batterie real entnehmbare Energiemenge bei Vollladung
58 Usable remaining 49.8 kWh 400 Volt Batterie real entnehmbare Energiemenge bei aktuellem Ladestand
59 SOC Min 61.1 % 400 Volt Batterie aktueller Ladestand in Prozent (legacy)
60 SOC UI 57.9 % 400 Volt Batterie aktueller Ladestand in Prozent gemäß Anzeige (legacy)
61 DC Charge total 5493 kWh Energiemenge Gleichstrom geladen gesamt
62 AC Charge total 14645 kWh Energiemenge Wechselstrom geladen gesamt
63 DC Charge 0.00 kWh Energiemenge Gleichstrom geladen aktueller Ladevorgang
64 AC Charge 0.00 KWh Energiemenge Wechselstrom geladen aktueller Ladevorgang
65 Charge total 24428 kWh Energiemenge geladen gesamt
66 Discharge total 22473 kWh Energiemenge entladen gesamt
67 Regenerated 0.00 kWh Energiemenge rekuperiert aktueller Trip
68 Energy 0.20 kWh Energiemenge verbraucht aktueller Trip
69 Discharge 0.20 kWh Energiemenge entnommen aktueller Trip
70 Charge 0.00 kWh Energiemenge geladen aktueller Trip
71 Regen total 4290 kWh Energiemenge rekuperiert gesamt
72 Regen % 0.00 % Energiemenge rekuperiert aktueller Trip (%)
73 Discharge cycles 238 # Anzahl Entlade-Zyklen
74 Charge cycles 258 # Anzahl Lade-Zyklen
75 Odometer 65401 km Kilometerzähler gesamt
76 Distance 0.00 km Kilometerzähler aktueller Trip
77 Odometer (legacy) 65401 km Kilometerzähler gesamt (legacy)
78 Fr motor RPM 0.00 u/min Antrieb Motordrehzahl Front (während der Fahrt)
79 Rr motor RPM 0.00 u/min Antrieb Motordrehzahl Heck (während der Fahrt)
80 BMS max discharge 488 kW Battery Management System maximale Entladeleistung
81 BMS max charge 38.9 kW Battery Management System maximale Ladeleistung
82 Steering angle -0.90 deg Lenkrad Einschlagwinkel
83 Rated range 322 km Errechnete Reichweite mit aktuellem Akkustand (inkl. Puffer)
84 typical range 257 km Errechnete Reichweite mit aktuellem Akkustand (Tesla-Durchschnittswert)
85 Full rated range 579 km Errechnete Reichweite mit vollem Akku (inkl. Puffer)
86 Full typical range 463 km Errechnete Reichweite mit vollem Akku (Tesla-Durchschnittswert)
87 Last cell block updated 6.00 s Update Zähler für Akkuzellen-Messung (alle 30 sec)
88 Series/Parallel 100 % Vier-Wege-Ventil zw. Batterie und Drive Unit Serien/Parallelstellung
89 Battery pump 1 28.0 % Kühlmittelpumpe Batterie 1 Förderleistung
90 Battery pump 2 28.0 % Kühlmittelpumpe Batterie 2 Förderleistung
91 Powertrain pump 18.0 % Kühlmittelpumpe Antrieb 1 Förderleistung
92 Powertrain pump2 18.0 % Kühlmittelpumpe Antrieb 2 Förderleistung
93 Radiator bypass 100 % Kühler Bypass Stellung
94 Chiller bypass 127 % Wärmetauscher Bypass Stellung
95 Coolant heater 0.00 % Kühlmittelheizung relative Leistung
96 PTC air heater 44.0 % Innenraumheizung relative Leistung
97 Outside temp 7.00 C Außentemperatur
98 Outside temp filtered 6.50 C Außentemperatur hinter dem HEPA Filter
99 Inside temp 21.5 C Innenraumtemperatur (ist)
100 A/C air temp 2.50 C Lufttemperatur hinter der Klimaanlage
101 Refrigerant temp 35.3 C Lufttemperatur hinter dem Wärmetauscher der Klimaanlage
102 Heater L 54.0 C Temperatur Luftauslass links
103 Heater R 59.0 C Temperatur Luftauslass rechts
104 Mid vent L 32.7 C Temperatur Luftauslass links mitte
105 Mid vent R 43.6 C Temperatur Luftauslass rechts mitte
106 Floor vent L 36.2 C Temperatur Luftauslass links unten
107 Floor vent R 40.5 C Temperatur Luftauslass rechts unten
108 Louver 1 99.5 % Lüftungsklappe 1 Stellung
109 Louver 2 99.1 % Lüftungsklappe 2 Stellung
110 Louver 3 recirc 0.00 % Lüftungsklappe 3 Stellung
111 Louver 4 60.7 % Lüftungsklappe 4 Stellung
112 Louver 5 53.4 % Lüftungsklappe 5 Stellung
113 Louver 6 31.1 % Lüftungsklappe 6 Stellung
114 HVAC floor 1.0 0 Status Lüftung unten
115 HVAC mid 1.0 0 Status Lüftung mitte
116 HVAC window 1.00 0 Status Lüftung Frontscheibe
117 HVAC A/C 1.0 0 Status Klimaanlage
118 HVAC on/off 1.0 0 Status Heizungs/Klimasystem gesamt
119 HVAC fan speed 6.00 x Lüftergeschwindigkeit
120 HVAC temp left 22.0 C Soll-Temperatur links
121 HVAC temp right 22.0 C Soll-Temperatur rechts
122 Cell temp min 17.5 C Akkuzellen Temperatur Minimalwert
123 Cell temp avg 18.4 C Akkuzellen Temperatur Durchschnittswert
124 Cell temp max 19.3 C Akkuzellen Temperatur Maximalwert
125 Cell temp diff 1.84 C Akkuzellen Temperatur Differenz min/max
126 Cell min 3.806 V Akkuzellen Spannung Minimalwert
127 Cell avg 3.810 V Akkuzellen Spannung Durchschnittswert
128 Cell max 3.812 V Akkuzellen Spannung Maximalwert
129 Cell diff 0.006 V Akkuzellen Spannung Differenz min/max
130 Cell imballance 5.79 mV Akkuzellen Spannung Differenz imballance
131 Speed 0.00 km/h Aktuelle Geschwindigkeit (während der Fahrt)
132 Cell x voltage 3.810 V Akkuzelle Spannung
133 Cell x temp 17.5 C Akkuzelle Temperatur

Zu beachten ist, dass manche Messwerte erst angezeigt werden, wenn das Fahrzeug sich im Fahrmodus befindet (Stellung D) oder sich kurz zuvor in diesem Modus befunden hat. Desweiteren ist damit zu rechnen, dass sich die Werte auch mal strukturell ändern, weil Tesla ihre Fahrzeuge durch Software Updates kontinuierlich weiterentwickelt. Diese Liste ist nicht offiziell von Tesla veröffentlicht, sondern aufwändig von Entwicklern und Ingenieuren ausgelesen worden. Außerdem gelten diese Strukturen nur für Model S und X, aber nicht für das Model 3. Dort gibt es aber sinngemäß ähnliche Tabellen.

Vielen Dank an die fleißigen Menschen, die sich die Mühe gemacht haben, diese Daten heraus zu arbeiten.

Wie gesund ist denn jetzt der Akku?

Die Akkus in aktuellen Elektroautos entstammen alle mehr oder weniger der Lithium-Ionen-Generation. Diese Akkus zeichnen sich durch eine hohe Stromfestigkeit aus und haben keinen Memory-Effekt im Vergleich zu bisherigen Nickel-Metall-Hydrid-Akkus. Wenn LI-Akkus kaputt gehen, dann geschieht das selten schlagartig, sondern meistens durch einen kontinuierlichen Verfall der Kapazität. Der beginnt sofort nach der Herstellung, hat einen ersten Schub in den ersten 70.000 km und flacht dann ab bis ca. 400.000 km Fahrleistung. Wenn der Akku nur noch 70% seiner ursprünglichen Kapazität hat, dann erwägt man einen Austausch, weil die Reichweite des Fahrzeugs nicht mehr akzeptabel ist. Der Akku wird getauscht und ggf. für eine sog. 2nd Life Anwendung vorgesehen (z.B. als Stationär-Akku oder Spender für Ersatzmodule), bevor er dann nach weiteren 10 Jahren fast vollständig recycelt wird.

Die Frage ist: Woran erkenne ich denn nun, wie es um den Akku steht? Nicht alle Werte der o.a. Tabelle sind für den Alltagsfahrer interessant oder relevant. Das Batterie-Management-System (BMS) von Tesla ist perfekt dafür ausgelegt, den Akku stets optimal zu verwenden. Dadurch wird eine Überlastung genauso verhindert, wie eine vorzeitige Alterung. Und das immer unter Berücksichtigung von der Außentemperatur, dem Fahrverhalten und dem Ladeverhalten. Den Gesundheitszustand des Akkus kann man grob an folgenden Aspekten festmachen:

Zellspannungs-Balance

Wichtig für die Langlebigkeit und Leistungsfähigkeit des Akkus ist die Balance der Zellspannungen. Sinkt die Spannung einer Zelle durch Entladung unter 3 Volt, oder steigt sie durch Ladung deutlich über 4 Volt, dann entsteht die Gefahr, dass die Zellchemie dauerhaft Schaden nimmt. Beschädigte Zellen werden vom BMS erkannt und im Extremfall als ganzer Strang herausgenommen. Dadurch sinkt die Gesamtkapazität des Akkus allerdings spürbar. Beim langsamen Laden oder gemäßigter Fahrt lässt sich die Strom-Zufuhr bzw. -Entnahme vom BMS gut ausbalancieren und das passiert auch kontinuierlich. Bei Beschleunigungsfahrten oder beim Schnellladen jenseits der 150kW können die Zellen aber kaum noch nachgeregelt werden und sie driften auseinander. Als kurzfristige Maßnahme begrenzt das BMS die Leistungsentnahme, Reichweite, Rekuperation und Ladegeschwindigkeit. Auf Dauer wird die Alterung des Akkus beschleunigt. In der Tabelle (Screenshot Scan-my-Tesla App) sieht man die Messungen der Zellstrangspannungen (grüner Rahmen) und die Temperaturen (blauer Rahmen) meines Akkus. Als Maßeinheit für die Balance der Zellspannungen gilt die Differenz zwischen der niedrigsten und der höchsten Zellspannung - gemessen in Millivolt mV. Entsprechender Auszug aus der Tabelle oben:

Nr. Größe Messwert Beispiel Einheit Bedeutung
126 Cell min 3.806 V Akkuzellen Spannung Minimalwert
127 Cell avg 3.810 V Akkuzellen Spannung Durchschnittswert
128 Cell max 3.812 V Akkuzellen Spannung Maximalwert
129 Cell diff 0.006 V Akkuzellen Spannung Differenz min/max
130 Cell imballance 5.79 mV Akkuzellen Spannung Differenz imballance

Eine durchschnittliche Zellspannungsdifferenz von 5 bis 10 mV sind normal und gesund. Kurzfristige Abweichungen insbesondere nach Schnellfahrten oder nach dem Schnellladen sind noch unkritisch, wenn sie sich in der Ruhephase wieder erholen. Einzelne dauerhafte Ausreißer (Screenshot roter Rahmen) sollten beobachtet werden. Wenn immer wieder derselbe Zellenstrang nach unten abweicht, kann das ein Zeichen für einzelne Zellen sein, die sich bald verabschieden.

Verhältnis DC/AC Ladung

Ein Risikofaktor für eine zu hohe Zellspannungsdifferenz ist das schnelle Laden. Entgegen der landläufigen Meinung macht das Wechselstrom-Laden (AC) und das Gleichstrom-Laden (DC) für den Akku zunächst keinen Unterschied, weil er immer ein Gleichstromakku ist und nur mit Gleichstrom geladen werden kann. Bei AC-Ladung kommt ein vorgeschaltetes Gleichrichter-Ladegerät zum Einsatz mit einem begrenzten Durchsatz (in meinem Wagen 16,5 kW 3 Phasig, viele Fahrzeuge auch nur 11 kW und weniger). Deshalb können die meisten Elektroautos nur bis zu einer solchen Grenze AC-Laden. Beim DC-Laden ist kein zusätzliches Ladegerät notwendig und die Geschwindigkeitsgrenze wird durch die Aufnahmefähigkeit des Akkus und dem Battery Management System (BMS) bestimmt. Das DC-Laden ist also nur deshalb für den Akku schädlicher, weil bzw. wenn es mit höheren Ladegeschwindigkeiten erfolgt. Das Battery Management System bei Tesla protokolliert das Verhältnis von AC-Ladung und DC-Ladung. Bei vermeintlich zu umfangreicher DC-Ladung kann das BMS die maximale Ladegeschwindigkeit bei DC-Ladung begrenzen, damit der Akku nicht zu einem vorzeitigen Garantiefall wird. Dabei wird nicht berücksichtigt, ob die DC-Ladung wirklich mit einer hohen Ladeleistung erfolgte, was in der Community zu Verwirrung und teilweise Unverständnis führt.

Nr. Größe Messwert Beispiel Einheit Bedeutung
61 DC Charge total 5493 kWh Energiemenge Gleichstrom geladen gesamt
62 AC Charge total 14645 kWh Energiemenge Wechselstrom geladen gesamt

In der Tabelle ist zu sehen, dass bei meinem Akku das Verhältnis AC zu DC ca. 3 zu 1 ist. Tesla gibt die Grenzwerte nicht offiziell an, aber wenn DC-Ladung den Umfang der AC-Ladung signifikant übersteigt, kann es zu einer Reduzierung der maximalen DC-Ladeleistung kommen. Die Grenze ist für Fahrzeuge individuell und auch abhängig von der Kilometerleistung.

Degradation des Akkus

So oder so kommt es in jedem Akku zu einem Alterungseffekt. Durch gemäßigtes Fahren und langsames Laden kann man die Alterung herauszögern aber sie wird dennoch stattfinden. Die Auswirkung ist eine kontinuierliche Reduzierung der Akkukapazität und somit der Reichweite. Man nennt diesen Effekt Degradation. Sie errechnet sich aus dem Verhältnis der aktuellen Akku-Kapazität zur ursprünglichen Kapazität - gemessen entweder als kWh oder oft auch als Reichweiten-Kilometer. Die Degradation folgt über den Lebenszyklus eines Akkus in einer S-Form. Das bedeutet, in den ersten 70.000 km verliert der Tesla-Akku ca. 5 %. In der nächsten Lebensphase flacht die Kurve ab. Erst gegen Ende der Lebensdauer als Auto-Akku beschleunigt sich der Effekt wieder, weil das BMS zunehmend Zellen aus dem Pack ausschließt.

Nr. Größe Messwert Beispiel Einheit Bedeutung
85 Full rated range 579 km Errechnete Reichweite mit vollem Akku (inkl. Puffer)
86 Full typical range 463 km Errechnete Reichweite mit vollem Akku (Tesla-Durchschnittswert)

In der hier verlinkten Tabelle von Teslike.com kann man für die gängigen Tesla-Modelle den Wert für die ursprüngliche Reichweite ablesen. Mein Tesla Model S hat im Auslieferungszustand eine Typical Range von 507 km (EPA). Zur Berechnung der Degradation kann man entweder den Akku vollladen und dann die Reichweite ablesen oder den gemessenen Wert gemäß Tabelle "Full typical range" (Zeile 86) nutzen; bei meinem Fahrzeug sind es 463 km. Das entspricht einer Restkapazität von 91% - also eine Degradation von 8,6 %, was relativ viel ist. Mein Performance-Model S wurde mir als Werkstattwagen mit 22.000 km ausgeliefert und ich gehe davon aus, dass er als Vorführwagen von vielen Menschen ziemlich hart heran genommen wurde. Das geht natürlich auch auf den Akku.

Welche Werte sind noch interessant?

Hier noch ein paar weitere Werte, die interessant sein könnten, aber mit der Akku-Qualität nichts zu tun haben.

Nr. Größe Messwert Beispiel Einheit Bedeutung
27 Fr drive power max 297 kW Antrieb Maximale Leistung Front (während der Fahrt)
38 Rr regen power max 40.0 kW Antrieb aktuell maximale Rekuperationsleistung Heck (während der Fahrt)
39 Rr drive power max 449 kW Antrieb Maximale Leistung Heck (während der Fahrt)
71 Regen total 4290 kWh Energiemenge rekuperiert gesamt
  • Zeilen 27/39: Die maximale Leistung der Front- und Heckmotoren ergibt in Summe einen Wert von über 700 kW. Das ist mehr, als das Auto am Ende wirklich liefert. Das liegt daran, dass selbst bei maximaler Beschleunigung niemals beide Motoren gleichzeitig die volle Leistung abrufen. Der Akku ist nämlich nicht in der Lage, für beide Motoren diese Energiemenge in der gleichen Zeit zur Verfügung zu stellen, ohne dabei die Zellen zu schädigen.
  • Zeile 38: Die Rekuperation ist bei meinem Fahrzeug zum Zeitpunkt der Messung auf 40kW begrenzt (normalerweise 50 kW). Das Fahrzeug war zu der Zeit zu kalt und das BMS reduziert die maximale Leistung beim Fahren, beim Laden und auch beim Rekuperieren. Man sieht auch, dass die Rekuperation ausschließlich über den Heckmotor umgesetzt wird.
  • Zeile 71: Die gesamte Energiemenge, die durch Rekuperation gewonnen wurde, beträgt 4290 kWh. Im Verhältnis zur geladenen Energiemenge von 24428 kWh (Zeile 65) sind das immerhin 18%.
    Zeilen 108 - 113: Die Lüftungsklappen im Heizungssystem (Louvers 1 - 6) haben einen Sensor, der die aktuelle Stellung aufzeichnet. Durch Betätigung der Klimasteuerung (Hepa-Filter, Luftstromverstellung zum Fenster, Mitte, Unten, A/C an-aus, usw.) kann man in der App in Echtzeit sehen, wie die Klappen arbeiten. Hier kommt es häufig vor, dass Klappen klemmen und den Luftstrom nicht ordentlich leiten. Das sieht man in der Tabelle daran, wenn Klappen unerwartet auf einem mittleren Prozent-Wert stehen bleiben. Das kann zum Beispiel ein Grund sein, warum die Heizung in der Kälteperiode nicht ordentlich arbeitet.

Fazit

Durch das Auslesen des Akkus kann man also recht präzise den Gesundheitszustand des Akkus in Erfahrung bringen. Im zukünftigen Gebrauchtwagen-Markt wird das ein wichtiges Mittel sein, um Rückschlüsse auf den Zustand der Antriebstechnologie zu schließen. Andere Fahrzeug-Hersteller werden diese Daten vielleicht weniger offen preisgeben, aber am Ende doch nachziehen müssen, weil die Community danach fragen wird.
Wer bei seinem Tesla mal eine Messung durchführen möchte und sich den Anschluss der Technik nicht zutraut bzw. die Anschaffung nicht vornehmen will, kann sich gerne an mich wenden.

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